OTO Mounture — Rencana impor 105.000 unit pick-up dalam bentuk completely built up (CBU) dari India memunculkan satu pertanyaan besar, apakah ini solusi cepat untuk kebutuhan logistik nasional, atau justru langkah yang berpotensi melemahkan fondasi industri otomotif dalam negeri?
Di atas kertas, Indonesia bukan negara yang kekurangan kapasitas produksi. Data dari Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menunjukkan kapasitas produksi kendaraan roda empat nasional mencapai sekitar 2,5 juta unit per tahun.
Untuk segmen pick-up saja, kapasitasnya lebih dari 400 ribu unit per tahun. Artinya, secara struktural, ruang produksi domestik masih tersedia.
Masalahnya bukan pada kemampuan, melainkan pada utilisasi.
Kapasitas Ada, Permintaan Lesu
Dalam beberapa tahun terakhir, penjualan domestik belum kembali ke level optimal. Utilisasi pabrik menurun, dan ekosistem industri, mulai dari manufaktur hingga komponen, merasakan tekanan.
Impor CBU dalam jumlah besar berpotensi memperlebar jarak antara kapasitas dan realisasi produksi. Jika 105.000 unit didatangkan dalam kondisi utuh, maka angka tersebut setara dengan sekitar 10% dari target produksi nasional 1 juta unit. Itu bukan angka kecil.
Bagi industri perakitan, ini berarti kehilangan volume. Bagi industri komponen, dampaknya lebih dalam lagi.
BACA JUGA: Hasil Investigasi Jetour T2 Terbakar di Tol Jagorawi: Kemenhub dan KNKT Ungkap Fakta Teknis
Efek Domino ke Industri Komponen
Industri otomotif bukan hanya soal assembling mobil. Ada ratusan pemasok komponen lokal, seperti kaca pengaman, ban, aki, sistem kelistrikan, hingga body parts yang bergantung pada stabilitas produksi domestik.
Banyak komponen kendaraan pick-up produksi lokal sudah memiliki Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) di atas 40–50%. Artinya, setiap unit yang diproduksi di dalam negeri menciptakan nilai tambah, menyerap tenaga kerja, dan memperkuat rantai pasok nasional.
Sebaliknya, CBU memindahkan nilai tambah itu ke luar negeri.
Jika impor tetap dilakukan dalam skema utuh, maka industri komponen berisiko kehilangan permintaan signifikan. Utilisasi yang sudah rendah bisa semakin tertekan. Dalam kondisi ekonomi yang belum sepenuhnya pulih, kebijakan seperti ini perlu dihitung dengan sangat hati-hati.
Argumen Pro-Impor: Kecepatan dan Spesifikasi
Tentu, ada argumen rasional di balik kebijakan impor. Jika kendaraan dibutuhkan cepat untuk mendukung proyek strategis, misalnya penguatan logistik desa atau distribusi pangan, CBU menawarkan kecepatan dan kepastian pasokan.
Namun, kebijakan publik tidak boleh berhenti pada solusi jangka pendek.
Jika kebutuhan bersifat berkelanjutan dan berjangka panjang, maka impor utuh tanpa roadmap lokalisasi hanya akan menciptakan ketergantungan baru.
BACA JUGA: Alva Perkuat Ekosistem Motor Listrik Jelang Ramadan
Alternatif yang Lebih Rasional: IKD atau CKD
Alih-alih CBU, pemerintah dapat mendorong skema incomplete knock down (IKD) atau completely knock down (CKD). Dengan skema ini perakitan tetap dilakukan di dalam negeri, komponen lokal tetap terserap, TKDN dapat ditingkatkan bertahap, serta transfer teknologi lebih terbuka.
Pendekatan ini bukan anti-impor, melainkan pro-industrialisasi. Negara tetap bisa memenuhi kebutuhan, tanpa mengorbankan struktur industri nasional.
Pertanyaan Kuncinya: Apa Tujuan Industrialisasi Kita?
Indonesia selama dua dekade terakhir membangun industri otomotif sebagai basis manufaktur regional. Ekspor kendaraan dan komponen telah menjangkau puluhan negara. Investasi besar telah ditanamkan. Ratusan ribu tenaga kerja bergantung pada sektor ini.
Jika kebijakan impor dilakukan tanpa mempertimbangkan struktur kapasitas yang ada, pesan yang muncul bisa kontradiktif yaitu di satu sisi mendorong hilirisasi dan TKDN, di sisi lain membuka keran impor dalam jumlah besar untuk produk yang sebenarnya mampu diproduksi lokal.
Kebijakan ekonomi yang kuat bukan yang paling cepat, tetapi yang paling konsisten dengan arah pembangunan jangka panjang.
Bukan Soal Impor atau Tidak, Tapi Desain Kebijakan
Impor bukanlah musuh. Dalam ekonomi terbuka, impor adalah bagian dari dinamika pasar. Namun yang menjadi krusial adalah desain kebijakannya.
Apakah impor tersebut bersifat sementara atau permanen?, disertai roadmap lokalisasi?, mendorong investasi dan transfer teknologi? atau justru menggantikan kapasitas yang sudah tersedia?.
Jika jawabannya cenderung pada yang terakhir, maka kebijakan tersebut berisiko melemahkan fondasi industri yang telah dibangun bertahun-tahun.
Dalam situasi seperti ini, kehati-hatian bukan berarti anti-persaingan. Justru sebaliknya: kehati-hatian adalah bentuk keberpihakan pada keberlanjutan industri nasional.
Dan pada akhirnya, pertaruhannya bukan sekadar 105.000 unit pick-up, melainkan arah masa depan industri otomotif Indonesia.
(om/ls)
